長城汽車，再次語出驚人。

在如今增程式車型銷量暴漲、理想月銷超4萬、問界M7兩個月斬獲8.6萬訂單的當下，長城汽車總裁穆峰在長城汽車魏牌全新高山預售發布會上再次重申：

“長城汽車打死也不做增程�。　�

“明明有更好的Hi4，為什么要開倒車？”

一時間，又激起了業內對于“增程技術是否落后”的討論。

事實上，關于增程的技術質疑從沒有停息過。早在理想ONE尚未獲得市場驗證時，大眾前高管威德曼就曾指出增程式是“過時技術”，彼時長城汽車前高管李瑞峰，更是直言抨擊增程說，“落后是行業共識�！�

不過，扛著增程大旗的理想汽車非常頑強。2023年，理想汽車CEO李想高調喊話，稱還在堅持多檔PHEV的自主品牌車企，未來一兩年都會換成增程式的技術路線，而時間點就在2025年。

當時，李想還說，“魏建軍董事長只要親眼看到藍山大電池混動用戶實際的純電使用比例后，一定會更認同增程”。不過，長城汽車很快就態度明確地做了回應，“不會使用增程混動系統”。

眾所周知，長城汽車一貫的理念是“絕不向技術妥協”。即便是在增程市場銷量暴漲的當下，長城也沒有追趕風口，而且堅信Hi4技術，是遠比增程更好的一種新能源架構。

效率至上的“頑固派”

長城汽車的選擇，看似“反叛”，實際上也有一套嚴密的技術邏輯。

發布會上，長城汽車總裁穆峰一臉坦誠地回顧，在選擇動力技術路線的時候，針對于獨擋混聯和增程兩個方向，長城內部做過很多次的激烈探討。

不過，最后得出的結論，依舊是那個傳統的技術判斷：“對于增程路線而言，技術門檻低，系統成本也低，開發難度也確實小，但是在中高速場景，由于增程的能量傳遞鏈路太長了，導致效率特別低，必然會帶來效率和能量上的巨大損失。”

從用戶場景來看，長城汽車在2023年曾給出一份數據：用戶在出游和行駛中34.7%的里程，是使用發動機高效區間的直驅模式，而在這一場景下，Hi4的優勢顯然會被最大化。

按照長城汽車的介紹，長城汽車Hi4技術的核心是多擋混聯DHT系統，采用智能切換動力模式，能夠根據不同路況自動切換純電、混動、直驅模式。

以全新魏牌高山MPV的Hi4性能版為例，可以針對性地滿足MPV車型用戶對“強動力儲備”和“動態穩定性”的需求。

在搭載Hi4智能混動四驅系統下全新高山，可實現WLTC純電續航201km，滿電零百加速5.7s、饋電狀態5.8s。而且在高速爬坡場景，可以通過擋位調節發動機負荷，效率較增程車型提升了15%~20%。

穆峰在發布會上也表示，“全場景效率才是用戶真正的剛需，技術不能只看短期紅利�！�

自2023年第一代Hi4技術搭載上市以來，長城汽車已經憑借其“四驅性能、兩驅能耗”的標簽，在混動市場占據了一席之地。

如今，第二代Hi4技術也做了升級，融合了硬件增配、效能優化、補能邏輯及驅動算法迭代四個板塊的28項技術升級。

Hi4可以實現高速行駛時，發動機直接驅動車輛，避免增程式二次能量損耗，效率可以提升13%，綜合油耗可以降低15%。此外，長城汽車的Hi4技術，還解決了增程式在高速動力弱、爬坡能力不足的問題。

總之，在長城汽車看來，從技術角度，Hi4是目前最好的新能源架構，長城完全沒有必要給用戶提供“退步”的增程技術。

“落后技術”還是“市場最優解”

那么，增程真的落后嗎？

這里要提到一個非常古早的爭議。

在汽車動力系統的迭代歷程中，增程式技術其實早就存在，其結構簡單，而且本質仍是燃油依賴，發動機僅作為發電機使用，能量轉化還需要經歷“燃油→電→動力”的二次轉換過程，而這無疑會降低熱效率。

而且，增程式電動汽車在早期的確因為技術條件限制，在乘用車上的商業化探索以失敗告終。增程式也由此被認為是一種“既依賴電驅又輔以燃油發電”的，非但沒創新而且不成熟的技術。

不過，隨著技術路徑百花齊放的新能源車真正邁向市場，卻是增程式率先“老樹開花”了。

2024年，增程車的銷量增長，堪稱一場“逆襲神話”。過去一年，增程式汽車累計銷量為116.7萬輛，同比增長78.7%。據不完全統計，2021年，只有4款汽車產品采用增程式技術，而到了2024年，僅當年上市的增程電動車數量就超過了50款。而且這一年，國內新勢力年銷量排行榜中，排名前3的理想、問界和零跑，主力車型均是增程產品。

沒錯，消費者已經用“腳”投票了。這是因為，技術先進與否，不能只看參數，更要看實際效果。

增程在續航里程、駕駛體驗等方面的優勢，恰恰戳中了當前用戶的痛點�？梢哉f，增程車型是一個價格打折，而且沒有里程焦慮的準電動車，而且它解決了電動車當前最大的痛點——補能。

增程車更適合于充電不方便的區域，以及長途自駕的用戶，還有北方極寒冷地區的用戶。而且，對于主要在市區使用、極少長途自駕游的用戶，它也可以當電動車使用。

在消費者“真金白銀”的支持下，增程式車型無疑是現在最熱門的動力類型。

2025年，越來越多的車企陸續入局增程市場，如小鵬、智己、廣汽埃安和極氪等等。另外，寧德時代專為增混車打造的驍遙超級增混電池也將批量裝車，客戶含吉利、奇瑞、廣汽、嵐圖等車企的近30款增混車。中國工程院院士楊裕生甚至預判，到 2027年，增程式將和純電動車、燃油車三分天下。

不過，增程式車型的短板，其實也很明顯。比如，虧電狀態下油耗會比較高。而且增程式雖然短期熱銷，但是政策紅利窗口正在關閉，如歐盟計劃將其踢出新能源補貼名單，而且國內的“雙積分”政策也可能會調整。

另外，業內也有一個非常吊詭的數據：92%的增程用戶日常選擇純電模式，僅有8%場景觸發燃油發電。這是不是意味著，增程式技術“一片繁榮”的背后，消費者實際上在為“續航焦慮心理”支付了高溢價，而車企也在為“低頻需求”擔負技術包袱。

不過，長城汽車的“技術頑固”背后，暴露出轉型期的新能源車企一個深層矛盾：是擁抱市場現實，還是堅守技術理想？

長城汽車的答案是，用短期的市場份額，來換取長期的技術主權。不過，即便增程式成為過渡期的購車選擇，但Hi4所代表的混聯技術，真能成為那個改寫規則的“破局者”嗎？

結局尚未可知，但可以確定的是，隨著電動車競賽從“參數競賽”轉向“體驗革命”，技術路徑從不存在什么“最優解”，正如那句俗語：管它黑貓白貓，能抓耗子的就是好貓。

本文來源：超電實驗室