合資品牌來不及重復(fù)造輪子

中國車市近十年保持高位，每年3000萬臺級的總銷量穩(wěn)坐全球第一大市場。三十年河?xùn)|，三十年河西，在稱霸中國市場三四十年之久后，合資品牌在新能源車時(shí)代的壓力陡增。

到2024年，新能源車滲透率突破了40%，自主品牌的市占率也殺到了65.2%；消費(fèi)者的購車傾向，從燃油車時(shí)期追捧合資品牌的整車品質(zhì)，已經(jīng)轉(zhuǎn)向了新能源時(shí)期自主品牌的智能化產(chǎn)品力。

合資品牌紛紛面臨銷量滑鐵盧，像高峰時(shí)期的南北大眾，在中國有超過400萬臺/年的銷量，其2024年的銷量已下滑到了290萬臺。

合資企業(yè)、外資企業(yè)在中國市場的敗退，也在打擊著國際車企集團(tuán)的全球信心。「打不過中國市場，就卷不贏全球市場」，中國車市也是全球車市的晴雨表，今天的中國市場代表著明天的全球，在中國沒有競爭力，那在全球也很難扎穩(wěn)腳跟。

跟進(jìn)智能電動化浪潮，推出有競爭力的車型，成為合資車企和外資車企「覺醒時(shí)期」的當(dāng)務(wù)之急。

學(xué)習(xí)「自研+合作」的開發(fā)模式

自主品牌智能化攻勢秘訣在于「自研+合作」，大家當(dāng)然都想自研。

特斯拉最先將這股科技風(fēng)帶給了東半球的蔚小理。這些已經(jīng)拼搏超過十年之久的新能源新勢力，在起步時(shí)沒得選擇，必須投入巨資打造自己的科技護(hù)城河，走模仿、學(xué)習(xí)、超越特斯拉的路。

壕如蔚來已8年投入500億，還未做到端到端智駕全國都能開；目前僅有理想、小鵬躋身第一梯隊(duì)，可以跟特斯拉，以及供應(yīng)商中的華為、Momenta一掰手腕。

還有一些布局稍晚的自主品牌也在自研，實(shí)則是供應(yīng)商幫他們撐起了半邊天。「智駕平權(quán)」背后，比亞迪、奇瑞、吉利等打出「智駕平權(quán)」口號，實(shí)則依靠Momenta、卓馭等供應(yīng)商方案實(shí)現(xiàn)智駕普及。

今年自主品牌全民智駕的方案供應(yīng)，顯示出更加明顯的頭部聚集效應(yīng)。車企將資源集中于品牌營銷與渠道，供應(yīng)商負(fù)責(zé)技術(shù)攻堅(jiān)，形成「車企賺聲量，供應(yīng)商賺出貨」的共生邏輯。

真自研，被人詬病為重復(fù)造輪子，其實(shí)存在三重詛咒。

一是成本與風(fēng)險(xiǎn)黑洞，比如自研需組建千人級團(tuán)隊(duì)（蔚、小、理、特），技術(shù)迭代極快。但極氪為挖角華為團(tuán)隊(duì)付出數(shù)倍人力成本，成果仍暫時(shí)滯后于供應(yīng)商方案。廣汽X Lab自研項(xiàng)目因量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)不足，最終轉(zhuǎn)向Momenta合作，印證了自研的高風(fēng)險(xiǎn)。

二是驗(yàn)證缺失與市場的反噬，如上汽飛凡、極越等自研項(xiàng)目因銷量低迷被迫砍掉團(tuán)隊(duì)，而供應(yīng)商方案可以通過多品牌交叉驗(yàn)證降低市場風(fēng)險(xiǎn)。

三是人才與生態(tài)瓶頸，AI算法人才集中于科技公司，車企難以爭奪。華為、百度等技術(shù)團(tuán)隊(duì)的人員成本極高，即便是挖來自研團(tuán)隊(duì)，也確實(shí)難以構(gòu)建完整工具鏈和數(shù)據(jù)閉環(huán)。

布局更晚的合資品牌其實(shí)沒得選。即便是號稱全球最強(qiáng)特斯拉FSD入華，在中國用戶的實(shí)測中也遇到了大量水土不服的問題。合資品牌在沒有成建制的研發(fā)團(tuán)隊(duì)以及大量路測數(shù)據(jù)的情況下，能迅速開發(fā)出有競爭力智駕方案的可能性幾乎為零。

在大戰(zhàn)面前，這已經(jīng)不是考慮重復(fù)造輪子的問題了，市場根本都沒給造輪子的時(shí)間。需要快速找到曾經(jīng)被自主品牌平權(quán)的博世、大陸這種頂級供應(yīng)能力，也就是從華為、Momenta那里，找到智駕的魂。

不巧的是，近期某品牌的特殊安全事件也給整個車圈勒上安全緊箍咒。合資車企及傳統(tǒng)巨頭在智能化轉(zhuǎn)型中面臨「放大鏡效應(yīng)」——全民智駕的輿論壓力與技術(shù)短板被無限放大，亟需快速落地的解決方案。

對于全球車企來講，已驗(yàn)證的、成本可控的、可成長的（正向數(shù)據(jù)閉環(huán)的）領(lǐng)先方案，吸引力巨大。想要贏在中國車市，選擇成熟的智駕方案是最高效、保險(xiǎn)的路徑。

Momenta、華為等頭部供應(yīng)商已通過大規(guī)模量產(chǎn)驗(yàn)證技術(shù)可靠性，屬于已驗(yàn)證的成熟方案。

例如，Momenta的智駕方案覆蓋智己、比亞迪、奔馳、豐田、本田、日產(chǎn)等品牌。車企無需重復(fù)試錯，直接嫁接成熟技術(shù)即可實(shí)現(xiàn)「即插即用」。

在成本上，第三方方案成本已從7萬元級降至5000元以下，且部署周期短，屬于低成本高效率的選擇。

此外，供應(yīng)商通過多車企合作積累海量場景數(shù)據(jù)，形成算法迭代的正向循環(huán)。

例如，華為、Momenta的端到端大模型基于幾十萬級車輛數(shù)據(jù)訓(xùn)練，覆蓋城市復(fù)雜場景。而單一車企，即便是自研的蔚、小、理全加起來，可能也難以匹敵比亞迪和豐田的數(shù)量級。

最后，就是自研效率。自研車企尚在探索BEV+Transformer傳統(tǒng)架構(gòu)時(shí)，供應(yīng)商已實(shí)現(xiàn)端到端大模型直接輸出控制信號。

全民智駕的本質(zhì)其實(shí)是「規(guī)模經(jīng)濟(jì)」與「生態(tài)協(xié)同」的競爭。

供應(yīng)商通過技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化、數(shù)據(jù)聚合和成本攤薄，正在成為智能汽車的「新靈魂」。車企與其掙扎于自研泥潭，不如借力供應(yīng)商飛輪，在安全性、易用性、成本可控性上實(shí)現(xiàn)「四兩撥千斤」。

步入捷徑，

合資品牌「急」中「升」智

某種程度上，國際車企在智能化上的布局屬于「起個大早，趕個晚集」。

「跟中國車企合作起碼敲門要3年，國際車企敲門要5年以上。」曹旭東曾談到和車企的合作周期時(shí)這樣表示。

按這個標(biāo)準(zhǔn)去看，華為、Momenta與合資車企的合作都走過了接近的周期。

華為ADS與奧迪的合作，至少可以追溯到2018年；而Momenta與豐田體系的合作，往前也可以追溯到至少2020年。

不過全民智駕浪潮下，作為有長久歷史底蘊(yùn)的傳統(tǒng)車企，豐田的關(guān)注點(diǎn)和市面上求快的新品牌有所不同，那就是安全責(zé)任優(yōu)先于技術(shù)炫技，對VRU（弱勢交通參與者）的保護(hù)是其方案上車的核心關(guān)注點(diǎn)之一。

這一選擇背后，是豐田對規(guī)模化風(fēng)險(xiǎn)的敬畏。當(dāng)新勢力肆無忌憚的炒作「無圖、全場景」時(shí)，豐田的智駕哲學(xué)更接近醫(yī)學(xué)領(lǐng)域的「希波克拉底誓言」——首先不傷害（First, do no harm）。據(jù)說為了讓消費(fèi)者能在駕駛過程中真切的對「安心、安全」的豐田理念有體感，Momenta專門采集了由豐田指定的專業(yè)駕駛員操作數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練，為一汽豐田定制了專屬解決方案。

不管怎樣，中國供應(yīng)商方案已經(jīng)站穩(wěn)腳跟，跟中國的自研派系一起，支撐了這個智駕平權(quán)時(shí)代。年初以來，在比亞迪、長安、奇瑞、廣汽、東風(fēng)等的智能化戰(zhàn)略中，華為、Momenta的份額都非常突出。

一汽奧迪將在2025年開始量產(chǎn)的所有車型都推華為ADS的版本。而綜合曹旭東在上汽之夜的說法，Momenta在合資車企中已經(jīng)拿下可觀的訂單，客戶包括奧迪·上汽、上汽大眾、上汽通用別克/凱迪拉克、豐田、本田、日產(chǎn)等等。公開數(shù)據(jù)顯示，Momenta包括自主和合資車企在內(nèi)的總定點(diǎn)數(shù)，超過140款。

而隨著豐田 x Momenta、奧迪 x 華為在中國市場的新一輪出牌，主流市場智能車的產(chǎn)品力以及智能駕駛的技術(shù)，還將迎來一輪顯著的提升。

本文來源：HiEV大蒜粒車研所