從2023年開始，智能輔助駕駛（以下簡稱“智駕”）就一直是國內新能源汽車的競爭核心之一。

進入2025年，“智駕”的勢頭更進一步，比亞迪、長安、吉利等均推出了大范圍智駕普及方案，紛紛把智駕從二三十萬元的高端價位，拉低到十萬元左右。

但另一邊，在狂奔一年多后，“智駕”的狂熱正在趨于冷靜。

4月16日，工信部官網發布公告稱，“汽車生產企業要充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網聯汽車產品安全水平”。

隨后，有消息稱，監管部門認為“智駕”一詞容易誤導用戶，督促車企應明確稱“輔助駕駛”。

事實上，目前所有“智能駕駛”都是“L2輔助駕駛”，無一例外。或者說，在法律認可的自動駕駛（例如L3/L4/L5）到來前，“智駕”只是一個車企創造出來的營銷詞匯，而不具備法律意義——及如果使用智駕發生事故，車企并不擔責。

作為國內最大的第三方輔助駕駛提供商，地平線無疑是這輪智能化浪潮中最大受益者之一。

4月18日，地平線舉行2025年度產品發布會，在這一敏感關口，他們必須給出新回答。

沒有“智駕”，只有“輔助駕駛”

發布會上，地平線CEO余凱表示，監管部門加強對“智駕”的監管將起到正本清源的作用。余凱認為，目前車企對“智駕”的定義太過模糊，而大部分用戶由于缺乏專業的車輛知識，很難分辨“智駕”的邊界。

因此，對一家立志于實現L3/L4乃至L5自動駕駛的公司來說，地平線歡迎行業回歸正途。

事實上，很多普通用戶并不了解車企的許多“智駕”方案，其實都來自地平線。

例如，比亞迪天神之眼-C采用地平線征程6系列計算方案，天神之眼—A/B方案也有部分采用了地平線芯片；奇瑞“獵鷹智駕” 采用了地平線征程6系列計算方案；長安“天樞智駕” 系統采用地平線征程 6E/M 芯片，廣汽“星靈智行” 智駕系統采用地平線征程 6 系列芯片；理想汽車AD Pro 系統搭載地平線征程 5 芯片等等，國內與地平線合作的車企超過20家。根據行業爆料，地平線的最新合作方，還包括了保時捷。

發布會上，地平線發布了地平線6P大算力芯片和HSD城區輔助駕駛系統。

征程6系列主要包括征程6B、征程6L、征程6E、征程6M、征程6H、征程6P，入門款的征程6B算力只有10 TOPS左右的算力，規格最高的征程6P則高達560 TOPS。

地平線表示，征程6P支持全場景的高階智駕，包括城區/高速NOA、能夠支持端到端VLA（視覺-語言-行為）大模型輔助駕駛系統，能夠識別各類交通元素和風險，例如紅綠燈、路口標識文字等信息，并做出相應決策。

得益于征程6P的性能提升，地平線趁勢推出了HSD城區輔助駕駛系統。HSD其實就是此前各家車企宣稱的“城區智駕”，這也是目前“智駕”競爭最為激烈的領域。發布會上，余凱也不忘調侃輿論方向的轉變：“大家可能都知道，昨天它（HSD）還叫另一個名字”。

當然，在此仍然需要強調的是，目前所有的“城區智駕”全部都是輔助駕駛。

今年9月，由奇瑞旗下的星途品牌將全球首發量產地平線HSD。

監管趨嚴，不等于踩剎車

據界面新聞報道，在4月16日工信部會議中，共有19家車企參與，會議圍繞車輛輔助駕駛的測試、宣傳、功能安全等多方面都提出新要求。

具體包括：不允許未經審批的公開測試，如“千人團”、“萬人團”都要進行明確、充分驗證和公示，不能拿用戶去做測試；規范宣傳，不要夸大宣傳規范技術名詞，不能出現“自動駕駛”“自主駕駛”“智駕”“高階智駕”等名詞，要按照自動化分級標準，使用“（組合）輔助駕駛”一詞；禁用“代客泊車”、“一鍵召喚”、“遠程遙控”等功能。

公安部道路交通安全研究中心官方公眾號“交通言究社”則在4月14日發表了《智慧領航，安全護航——智能網聯汽車輔助駕駛功能使用須謹慎》一文，文章建議車企建立相關機制，幫助新用戶快速熟悉掌握智能網聯汽車及其輔助駕駛功能的使用方法及禁止事項，以減少相關交通事故對品牌形象的不利影響。

文章還明確表示，企業必須規范營銷宣傳行為，向消費者提供有關智能網聯汽車駕駛自動化等級、系統能力、系統邊界等信息時，應當真實、全面，不得作虛假、夸大系統能力或引人誤解的宣傳，確保消費者正確理解和使用智能網聯汽車產品。

同時，企業在組合駕駛輔助系統或功能命名及營銷宣傳中，不得使用暗示消費者該系統可以作為自動駕駛系統使用，具備實際上并不具備的功能等用語，防止駕駛人濫用風險。

總結下來，監管部門的動作主要集中在三個方面：規范車企對輔助駕駛能力的宣傳、嚴格管理車企對輔助駕駛功能的部署，以及提升用戶對輔助駕駛的認知，引導用戶安全使用輔助駕駛。

監管部門收緊“智駕”監管，但這并不意味著輔助駕駛被按下剎停鍵。

國際智能運載科技協會秘書長張翔對智行駕道(ID:carviews)表示，監管收緊并不意味著“智駕”行業發展降速，而是車企營銷威脅到了消費者的行車安全。他表示，目前國內自動駕駛法規尚未明確，導致很難從法律上界定車企的輔助駕駛方案具體屬于哪一級別，容易導致消費者和用戶產生誤解，誤以為車輛能夠實現自動駕駛，進而放松安全駕駛意識。

因此，張翔認為，加強監管是對目前智駕行業發展過熱的一次撥亂反正，有利于推動行業健康、有序發展。

車企似乎也意識到目前“智駕”存在法律風險，因此，正集體轉向更具法律意義的L3級自動駕駛。

L3會是地平線的機會嗎？

今年以來，車企對L3的熱情越來越高，大有超越“智駕”之勢。

今年3月，華為常務董事、終端 BG 董事長余承東表示，尊界S800采用“L3級智能駕駛架構設計”；小鵬汽車董事長何小鵬、極氪科技集團CEO安聰慧，以及嵐圖汽車CEO盧放等均表示，預計將在今年下半年實現L3級自動駕駛。

拋開車企們的營銷熱情，對用戶來說，L3最大的意義就是，如果用戶使用L3自動駕駛發生事故，那么事故責任將由車企承擔。毫無疑問，這比當下的“智駕”要規范得多。

不過，張翔認為，雖然車企紛紛押注L3，但技術有其不確定性，車企并不一定能按計劃推出。事實上，此前“無圖智駕”開始應用時，華為、理想、小鵬等均推遲過原有上線時間。

而車企對L3的熱衷，同樣會給第三方智駕提供商更多的機會。

張翔表示，每家車企都自研智駕方案會導致行業成本上升，不利于整體降本，也不符合汽車行業的發展規律。因此，他認為，自動駕駛的總體發展趨勢仍然會以第三方為主，目前主要原因在于第三方智駕方案還不夠強大，如果未來第三方方案更加成熟，將會有更多車企采用。

因此，對地平線來說，收緊監管不僅不是一次剎停，反而可能成為清空跑道后，一次蓄勢待發的新機會。