中國傳統車企里，誰最擅長造發動機？

很多人不知道的是，奇瑞是國內最早開始研發汽車發動機的企業之一，無論是發動機專利數還是發動機產銷量，亦或是種類多樣性，奇瑞發動機都是絕對頭部的存在。

有了這些積累，讓奇瑞在混動市場變得更游刃有余，畢竟混動的核心，還是在于發動機。

近日，奇瑞召開混動之夜發布會，正式發布了鯤鵬混動全域架構，整體分為三類，分別為CDM/CEM、CDM-S/CEM-S、CDM-O/CEM-O，分別針對的是高節能、高性能和強越野的使用場景。

具體到產品，奇瑞開始實行“混動普及”，旗下多個品牌產品都有著不小的降價，比如iCAR 03 和03T等都推出了一口價，分別為9.98-13.98萬元11.98-12.98萬元，此次降價的產品共有12款，普遍降價在2萬左右，最高達3萬。

同時奇瑞宣布，未來將推出39款混動新車，還將在海外推出23款混動新車。

用奇瑞集團董事長尹同躍的話說，今年是真正的“不客氣之年”。

壓榨每一焦耳的能量

在發布會上，尹同躍剛開場就定了調：人們都說奇瑞是一家偽裝成車企的發動機公司，我們更希望，別人說我們是一家“偽裝成車企的混動總成公司”。

敢這么說的底氣，來源于讓“每一焦耳”都用到極致的、全球熱效率最高的混動發動機。

即將發布的新一代鯤鵬天擎混動專用發動機，可實現48%以上的全球最高熱效率，更高的熱效率，意味著發動機能把更多的燃料轉化為動力，也就是更省油。

奇瑞也放話，基于這臺發動機，未來將挑戰油耗進入“1（升）時代”。

這么高的熱效率顯然不是動幾個參數就能調出來的，這臺發動機有著26:1的膨脹比，相當于讓汽油“多干半小時活兒”，讓燃燒后的氣體在氣缸里膨脹2.6倍。

全域實現過量空氣系統系數 lamda=1，不再需要稀燃，傳統的發動機為了避免爆震，要么稀薄燃燒，從而犧牲動力，要么降低熱效率，而奇瑞獨創的這套系統，能讓空氣和汽油始終以最佳比例混合。

還有達到了35% EGR率，也就是廢氣再循環率，發動機排出的廢氣中含有大量熱能，奇瑞把35%的廢氣重新導入燃燒室二次利用，除了更省油還更環保。

不僅如此，奇瑞還宣布，已經實現電混發動機、電混 DHT 變速箱和混動專用電池這三大件全棧自研，也就是從“發-變-電”三大環節實現技術閉環。

其中包括傳動效率達到93%的混動變速箱，功率密度提升268%的碳化硅電驅以及鯤鵬混動專用電池。

按照使用場景和性能需求分為三類混動系統，形成了全新的鯤鵬混動架構，其中有節能為主的CDM/CEM、高性能導向的CDM-S/CEM-S，以及面向越野路況的CDM-O/CEM-O，各套系統里，名字中的第二個字母D代表插混，E代表增程。

以節能為主的CDM/CEM混動系統，顧名思義，聚焦油耗控制，屆時這臺全球最高48%熱效率的發動機，也將搭載在這套混動系統上。

目前這個系統搭載的混動發動機的熱效率為46.5%，這已經是行業頂尖水平，而且還有著行業最高＞4的高滾流，行業最高的點火能量2000mJ，行業量產最高的32% EGR率，另外還有行業最高的600Bar缸內直噴系統。

配合上全新的傳動效率達93%的混動變速箱，整個傳動機構最高機械效率超過98.5%，從參數上來看，這比手動擋還要省油。

適配1.5L、1.5TCI或1.5TGDI三種發動機，以及DHT120、DHT160混動箱，這套組合，更適合日常代步和城市通勤，核心關鍵詞就是“穩定”和“節油”。

在發布會上，搭載了這臺發動機的車型實測滿油滿電續航突破2000公里，相當于從北京開到廣州中途不用加油，如果按照正常的年均2萬公里計算，相比普通混動車型，一年能省下4000元油費。

功率與效率兼得

什么才是最好的混動？

在奇瑞看來，不光是高節能，還得需要高性能，因此出現了高性能導向的CDM-S/CEM-S混動系統。

CDM-S/CEM-S系統搭載了混動專用的2.0T GDI發動機，再搭個電機單元電機，最大功率區間覆蓋155kW-200kW，峰值扭矩340Nm-400Nm，熱效率可以維持在42%-46%之間，屬于多場景通用的動力單元。

同樣搭載了鯤鵬混動專用變速箱，適配DHT 230/280多擋混動箱，整個傳動效率也超過了97%。

基于這兩款變速箱，能達到全球混動行業的最高功率，400V電壓平臺可輸出230kW，800V電壓平臺下輸出280kW，功率密度能達到2.5kW/kg，同樣是混動變速箱里的最高。

還有全新十六合一電驅的加持，超短焊技術等，重量降低30%，配備碳化硅功率模塊，功率密度提升268%，電流輸出能力提升70%。還采用環繞式噴淋冷卻技術，散熱效率+40%，電機最高轉速可達24000rpm，這已經接近性能車的水平了。

而強越野CDM-O/CEM-O系統，在發動機上與高性能版一樣，也會搭載2.0TGDI發動機，但進一步強化了驅動單元，在電驅動上使用更為強勁的EDU600，功率可達到 200kW，峰值扭矩 400Nm，涉水深度可達到 1240mm，矢量雙電機的加持下，還擁有行業第一車端最大功率 1200kW。

另外，還有著越野專屬多檔混動變速箱的加持，適配DHT165、DHT280越野檔差速鎖兩種。作為橫置三擋混動架構，輪端扭矩能做到4000Nm，而且能實現在20km/h的低速狀態下就進入直驅模式，進一步拉低了能耗曲線。

還有全球首發的縱置十合一2擋架構，輪端扭矩能達到6500N·m，輪端扭矩能超過6400N·m。

除此之外，奇瑞還為這套越野混動系統裝上了臺兩棲專用航行推進器，采用高轉速抗空化葉輪、高效噴泵結構，基于800V高壓平臺，有著2500N推力，在防水性上，有著IP68防水設計和潛水冷冷卻方式。

全系降價，混動技術平權到來

其實不難看出，奇瑞這次的鯤鵬混動架構，涵蓋了眾多的混動變速箱和混動發動機，從而構建出了多達6種的混動系統，具化到配置上，更是衍生出更多的混動配置車型。

在智駕之后，奇瑞也正式將混動系統進行類似的分階，在這個領域，奇瑞的確有這個底氣。

眾所周知，奇瑞的看家本領就是發動機，即便進入電動化時代，混動技術仍然是王牌，一臺發動機依然是混動系統的心臟，同時也是混動與增程等新能源動力的關鍵。

奇瑞28年的發動機技術積累，也開始在此刻厚積薄發。平權的關鍵一步，就是開源——技術開源，人人都可共享。

在發布會上，奇瑞啟動了全球首次混動技術開源計劃，也成為行業內第一家混動技術開源的企業。

首批會開放200余項核心專利，涵蓋了混動專用發動機、智能電混變速箱、能量管理算法等關鍵領域，建立標準化接口協議，允許第三方接入行駛域智控平臺C-iMC與能量管理系統C-iEM。并開放實驗室、捐贈核心零部件。

另外還聯合12所高校啟動了“千人技術研修計劃”，計劃3年內培養5000名專業技術人才，還將設立年度百萬獎教金，開辦“博士物理課”關鍵技術物理課校園巡講，還將有企業導師兼職博士的“雙賦能”計劃。

開源之后就是降價，讓人人都能買得起。

發布會上，奇瑞對多達12款產品進行了降價，涵蓋了iCAR品牌、星途，以及風云系列和捷途山海系列的大部分車型，降價幅度最高能近3萬元。

比如，iCAR 03T兩款車型一口價為11.98-12.98萬元，03四款車型一口價為9.98-13.98萬元；星途瑤光CDM五款車型一口價為13.99-19.99萬元；風云A8L三款車型一口價為10.99-12.99萬元；風云T9五款車型置換廠補一口價為11.99-16.59萬元，而且捷途山海系列提供至高2.6萬元補貼。

在今年3月的智駕之夜上，奇瑞就已經宣布對旗下20多款產品推出降價策略，同樣是一口價，最高降幅達到了37000元。

放完降價大招，第三步就是加速混動的普及。

2025年，奇瑞將推出39款混動產品，其中HEV 3款，PHEV 28款，REEV 8款，規劃到品牌，奇瑞19款，捷途品牌9款、星途品牌5款、iCAR品牌2款、OMODA丨JΛECOO品牌3款。值得一提的是，這39款里有23款車型面向海外。

開源、降價、大規模產品上新，一波接一波的產品攻勢，讓奇瑞汽車開始享受技術帶來的紅利，再有沖擊IPO這個歷史性事件，今年注定是奇瑞的不平凡之年。

本文來源：超電實驗室